Циндао: най-дългият подводен тунел слиза на 105 м

На 2 октомври, на 105 метра под повърхността на залива Дзяоджоу, тунелопробивната машина „Guoxin“ достигна предварително изчислената си крайна точка и спря. С това приключи прокопаването на сервизния тунел на Втория подводен тунел под Дзяоджоу в китайския град Циндао — и заедно с него всички дейности с тунелопробивни машини по проекта. Новината беше съобщена от CCTV и агенция Синхуа, а строител на участъка е 14-то бюро на China Railway.

Проектът се описва от китайските източници като най-дългия и най-голям по мащаб подводен пътен тунел в света. Уточнението е важно: тунелът под Ламанша е дълъг 50 км, но е железопътен, а норвежките подводни пътни тунели са по-дълбоки, но с далеч по-малко напречно сечение.

Какво точно е изкопано

Общата дължина на проекта е 17,48 км, от които основният тунел е 14,37 км, а подводната част — около 9,95 км. Схемата е необичайна: два основни тунела с по три ленти всеки и един сервизен тунел между тях. Проектната скорост е 80 км/ч.

Строителството комбинира два метода — пробивно-взривни работи и щитови машини. От източния бряг са навлезли три машини:

• две с диаметър 15,63 м за основните тунели — по 3255 и 3258 м;
• една с диаметър 8,18 м за сервизния тунел — 5854,6 м.

Първата от големите машини — „Haitian“, дълга 142 м и тежаща 5166 тона — стартира на 30 декември 2023 г. На 14 юли 2026 г. машината „Shenlan“ завърши своя участък от основния тунел на 96 метра под морското равнище. Сега, два месеца и половина по-късно, падна и последният метър.

Защо 224 MPa е проблем

Най-трудната част не е дълбочината, а скалата. Скалните формации съставляват над 80% от трасето на основните тунели и над 90% от сервизния. Якостта на натиск на част от тях достига 224 MPa — около седем пъти повече от обикновения бетон.

При такава твърдост режещите инструменти на щита се износват бързо. По данни на Science and Technology Daily екипът е проверявал и сменял инструменти средно на всеки 20 метра прокопаване — операция, която се извършва под налягане, в тясно пространство на забоя. За да се справят, инженерите са намалили разстоянието между резците и са разработили нова система за извеждане на натрошената скала — „спирален транспортьор + каменна кутия + трошачка“, прилагана за първи път в Китай.

Другото предизвикателство е водата. Основният тунел минава на до 95 метра под морското равнище, а сервизният достига 105 метра под морското равнище, където хидростатичното налягане е около 0,96 MPa. Това поставя много високи изисквания към уплътненията на щита и към хидроизолацията на готовата конструкция.

Трасето пресича и 22 разломни зони под морското дъно. Най-дългата от тях, означена F13, е 560 метра и според China Railway Engineering Group е най-дългата подводна разломна зона в строеж в страната — преминаването ѝ беше завършено през юли 2025 г.

Какво следва

Прокопаването е завършено, но тунелът не е. Остават вътрешните конструкции, пътната настилка, вентилацията, противопожарните системи и целият комплект от инсталации, който превръща една дупка в скалата в магистрала. Според китайските строителни източници проектът е преминал 70% готовност, а пускането в експлоатация се очаква през 2028 г.

Когато това стане, Циндао ще има втори подводен пътен преход между централната част на града и Новата зона на западния бряг (Хуангдао). Заедно със съществуващия тунел, моста над залива и околовръстната магистрала, се оформя многослойна мрежа за пресичане на залива — целта е да се разтовари първият тунел, който отвори през 2011 г. и отдавна работи на предела си.

Проектът е включен от Международната асоциация за тунели и подземни пространства (ITA) в списъка на 50-те знакови обекта в бранша. По данни на китайската страна обемът на изкопаната скална и земна маса надхвърля този на японския тунел „Сейкан“ и на тунела под Ламанша. Покрай строителството са регистрирани 17 патента, 20 научни публикации и два нови строителни метода, разработени съвместно с университети.

Заключение

Записът „105 метра“ звучи скромно до 250-метровите дълбочини на някои норвежки тунели, но тук числото не е най-важното. Истинското постижение е комбинацията: щит с диаметър над 15 метра, който пробива скала с якост 224 MPa под почти 10 бара водно налягане, и то по трасе, пресичащо 22 разломни зони под морското дъно. Това е инженерство на предела на наличните машини — както 365-метровата вятърна турбина в Бранденбург е на предела на наличните кранове.

Остават две години до момента, в който ще стане ясно дали всичко това работи и в експлоатация, а не само на проект.