Waymo с 68% по-малко катастрофи: какво крият данните

Роботакситата на Waymo са участвали в 68% по-малко произшествия на изминат километър от човешките шофьори в същите четири американски града. Числото идва от проучване на Insurance Institute for Highway Safety (IIHS), публикувано на 23 юли 2026 г. — и това е първият голям независим анализ, а не поредният отчет, платен от самата компания. Уговорките обаче са също толкова важни, колкото и заглавието.

Как е направено изследването

Екипът на IIHS е прегледал федералните доклади за произшествия с автоматизирани превозни средства (програмата Standing General Order на NHTSA) за периода юли 2021 – декември 2024 г., включително данни на Waymo, Cruise, Zoox и други системи от ниво 4.

Сравнението е между около 50 милиона мили без шофьор на Waymo и приблизително 222 милиарда мили, изминати от хора в същите градове и през същия период. Съотношението 1:4400 само по себе си подсказва къде е слабото място.

Най-трудната част е изчистването на данните. От 736 прегледани произшествия по обществени пътища само 22% (162 случая) отговарят на прага, при който типичен шофьор би повикал полиция. Около една четвърт от докладите отпадат като дублирани, случили се на частен терен или изобщо не представляващи катастрофа. За Waymo остават 89 произшествия, от които 64 в напълно автономен режим.

Тази корекция е ключова: автономните оператори са длъжни да докладват всичко, включително одраскване на дъното при паркиране, докато хората не съобщават за около половината от всички катастрофи и една трета от тези с наранявания. Без изравняване на праговете сравнението е безсмислено.

Снимка: IIHS

Числата в детайли

• 68% по-малко произшествия, за които полиция би била повикана — 1,28 срещу 4,06 на милион мили
• 85% по-малко катастрофи с едно превозно средство (излизане от пътя, удар в неподвижен обект)
• 81% по-малко произшествия с наранявания
• По градове: Финикс −76%, Лос Анджелис −71%, Сан Франциско −35%, Остин +4%

Остин е единственият град, в който роботакситата се справят по-зле — и то с малка разлика при много малка извадка от началната фаза на услугата.

За тежките изходи има отделно, рецензирано изследване в Traffic Injury Prevention върху 56,7 млн. мили, което отчита статистически значим спад при сблъсъци с колоездачи, мотоциклетисти и пешеходци по показателя „докладвано нараняване”, както и при кръстовищни удари по показателя „задействана въздушна възглавница”. Но IIHS брои само едно потенциално полицейско произшествие с пешеходец в изцяло автономен режим — извадка, от която не следва извод.

Къде е тънкото място

Критиките към предишните собствени отчети на Waymo не изчезват напълно и тук:

• Няма магистрали. Waymo кара почти изцяло в градска среда, докато човешката база включва и високоскоростни участъци.
• Ниски скорости. Половината от произшествията на Waymo са на улици с ограничение под 25 мили/ч (40 км/ч) срещу едва 8% при хората.
• Празни коли. Около половината от автономните мили са изминати без пътник — което механично намалява шанса за нараняване.
• Няма сняг. Данните идват от градове с мек климат; как системата се държи при заледяване е неизвестно.
• Тъмнина. Въпреки лидара и радара, делът на нощните произшествия при Waymo е по-висок, отколкото при хората — необяснена аномалия.
• Категории с 0–1 случая. За аварийни автомобили, необичайни ситуации и редки сценарии просто няма достатъчно данни.

Отделно: само Waymo публикува доброволно изминатите мили. За Cruise и Zoox не може да се изчисли изобщо коефициент, което прави общ извод за „автономните коли” невъзможен.

Пазарът не чака

Waymo оперира с около 3500 автомобила, надхвърли 20 милиона курса и от 8 юли започва да кара напълно автономно — първо със служители — в Денвър, Лас Вегас, Сан Диего и Тампа, с цел милион курса седмично до края на годината. Конкуренцията е плътно зад гърба ѝ — Tesla, Zoox на Amazon, Nuro, а в Азия Apollo Go на Baidu и WeRide. Baidu вече тества роботакси в Лондон заедно с Lyft, където Waymo също се цели до края на 2026 г.

За застрахователите въпросът не е философски, а счетоводен: кой плаща, когато няма шофьор — производителят, операторът или собственикът на софтуера? Асоциацията NAMIC вече заяви, че за реални тарифи са нужни „достоверни данни за щетите”, а не проценти. Сензорите оскъпяват и най-лекия удар, което изкривява средната стойност на щетата нагоре.

Защо това е важно за нас

ЕС няма единна рамка за роботаксита — от 7 юли 2026 г. влязоха по-строгите изисквания за безопасност по GSR2, а одобренията остават национални (нидерландският RDW пусна Tesla FSD по улици още през април). България е далеч от подобна услуга и по инфраструктура, и по регулация.

Но контекстът е болезнено релевантен: през 2025 г. страната остава първа в ЕС с 71 загинали на милион жители при средно 43 за съюза. Дори частична част от спада, който IIHS измерва, би означавала стотици спасени живота годишно. Само че този спад е измерен в топли, равни, ниско-скоростни американски градове — а не по Ботевградското шосе през декември.

Изводът на IIHS е премерен: на ограничен обхват автономните коли са по-безопасни от средния човек. Следващата стъпка не е повече ентусиазъм, а по-добра система за отчитане.